Кому на самом деле нужны пилоты

Недавно к нам в школу пришел представитель компании N-air и предложил поставлять им выпускников, потому что школа-де делает «лучших из лучших в стране». И этим лучшим хорошо бы подсказать благую идею попробоваться в N-air. Но цимес был в том, что выпускникам необходимо будет оплатить своё переучивание на тип в компании, а ещё — свои первые 200(минимум) лётных часов в кресле второго пилота на коммерческих рейсах. А потом их, может быть, возьмут на зарплату.  Так и сказал — может быть. То есть, без гарантии. 
 
Я тут подумала, насколько закономерный это выход из создавшейся на рынке летного персонала в Европе ситуации. Казалось бы — школы готовят пилотов, кто-то делает это лучше, кто-то хуже, где-то играют роль личные пристрастия, а где-то — качество инструктажа. Авиакомпании остаётся только выбрать лучших из лучших, во имя повышения качества сервиса и безопасности полётов, и стать лучшей в своём сегменте старым-добрым методом планомерного наращивания репутации. 

Но благодаря сейфти-менеджменту(простите, это ОБЖ по умному), развитию технологий и жёсткому контролю, практически устранившим влияние человеческого фактора на перелёт, произошли сразу две интересные штуки. А то и три. 
 
Развитие авиакомпаний стало экстенсивным — больше самолётов, больше экипажей, больше перевозок. Лицензия линейного пилота в Европе перестала приравниваться к высшему образованию. И, наконец, предложение на рынке лётного персонала превысило спрос, но вслух никто об этом не сказал. Потому что обучить пилота и поставить борт на рейс — это по-прежнему две самые затратные задачи, от которых никуда не денешься. А билеты на этот борт, под управлением этого пилота, должны выдерживать конкуренцию, или хотя бы объяснять, почему они столько стоят. 
 
В авиационном стандарте безопасности авиакатастрофа, в которой гибнут все, кто был на борту, относится к «крайне невероятным», что означает частоту случаемости 10 в -9 степени за полётный час. То есть, теоретически, если борт летает непрерывно, катастрофа с ним может произойти не более одного раза в 114 150 лет. Как только эта цифра снижается до 10 в -8 степени(раз в 11 415 лет) — ситуация почитается неприемлемой и требует принятия немедленных мер по повышению безопасности полётов. 
 
В таких порядках убеждать пассажиров в том, что они платят именно за  безопасность, довольно сложно. Впихнуть в алюминиевую трубу не только эконом-класс но и турецкую баню не позволяют законы физики. Так что приходится снижать расходы вместо повышения прибыли — переучивать пилотов за их счёт, а в конце концов — продавать им возможность летать в униформе авиакомпании, на коммерческих рейсах. 
 
И пипл хавает. Потому что помимо авиакомпаний есть ещё и авиашколы, которым необходимо привлекать новых и новых студентов, и убеждать их покупать дорогой курс обучения на линейного пилота в дополнение к сравнительно бесплатному и куда хуже окупающемуся курсу частника. И именно авиашколы продолжают нести знамя «элитной профессии», на которое ещё некоторое время будут вестись романтические мальчики и девочки all over the world. 
 
На деле же работа линейного пилота, в частности, на самолётах компании Airbus, чем дальше тем больше переходит к мониторингу параметров полёта от непосредственного управления машиной. С одной стороны — это повод существенно приободриться, поскольку человеческий фактор практически выведен из списка угроз безопасности. А с другой — согласно исследованиям, внимание пилота удерживается на показателях не более 10-15 минут, после чего начинает блуждать. Сколько удерживается в голове пилота навык, которым он не пользуется — действие в аварийной ситуации, например — информация, не подлежащая публикации.
 
Это всё, впрочем, не приводит к существенному снижению безопасности полётов, иначе бы — см выше, были бы приняты меры. К чему это приводит — так это к увеличению количества тренингов для экипажа, в течение которых персонал отрабатывает навыки, вероятность применения которых варьируется от раза в 111 тысяч лет к разу в тысячу лет(интересующиеся могут погуглить Risk Assessment in Aviation, я понимаю, что цифры звучат диковато). Количество таких тренингов строго регламентировано, а стоимость с трудом влезает в цену билета лоукостера. Зато вполне может окупиться на этапе найма и подготовки персонала, хотя бы частично. 
 
И, наконец, сами пилоты. Информация, приведённая выше, становится в полной мере понятна выпускнику лётной школы где-то на этапе поиска места работы. Когда он сталкивается с ситуацией, что окупить вложенные средства удастся очень нескоро, и у него на самом деле есть два пути — уйти в буш и стать сверхценным специалистом с навыками полётов по пачке Беломора, или отвалить «ещё столько же» за хотя бы призрачный, но шанс когда-нибудь принять на себя приятную тяжесть капитанской ответственности и зарплаты. Кстати, сверхценный специалист тоже не факт, что наймётся в авиалинию — разве что вместе с бесценным боевым опытом накопит себе на тайп-рейтинг и возможность летать вторым пилотом в N-air, без гарантии найма в конце. 
 

P.s.:Тут недавно легенда летной школы в Тузле Каролина Винтон Родес, 28 500 часов налёту от первого соло и 72 лет от роду, поделилась, во сколько ей встала вся её лётная карьера. 

 
4000 фунтов, считая обновление ближе к пенсии единожды просроченного рейтинга инструктора. И ей выплачивалась зарплата с первого дня обучения на второго пилота в её авиалинии. Вот, собственно, и разница между ситуациями, когда пилоты реально нужны — и когда курсантам впаривают мысль о том, что они будут где-то нужны как пилоты. 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *