ЧПОУ «ЧЛУГА» умер — да здравствует ЧПОУ «Аэрофлот»

Противоречивые впечатления оставило у меня вот это письмо. Краткая суть — а давайте Аэрофлот будет делать пилотам первоначалку, потому что государственные училища-де не справляются, а АУЦы все позакрывали, а потребность в пилотах всё растёт и растёт. 

Читать далее ЧПОУ «ЧЛУГА» умер — да здравствует ЧПОУ «Аэрофлот»

Балтаэросервис, АэроКоммандеры и прочие новости

В общем, недолго я тешила себя иллюзиями о дальних странах. Работа нашлась прямо тут, неподалёку, в ООО «Агентство «Балтаэросервис». Неподалёку — это, в смысле, в Питере. Пришлось перетащить туда свою трудовую из 1Гб, зато в ней теперь гордо значится не то «пилот» не то «квс» — я не видела, уволюсь узнаю. В честь увольнения из 1Гб мне отсыпали достаточно отпускных, чтобы притащить из Европ неплохой мотоцикл(TDM 900 2005 года с кофрами, абс-ом в состоянии «бабушка ездила за хлебушком»), и через полчаса наняли в 1Гб обратно — уже по совместительству. Так что работы у меня теперь снова две.  Читать далее Балтаэросервис, АэроКоммандеры и прочие новости

Чем я занималась в Камбодже

Это такая специальная запись для фоток. В Камбодже я катала туристов над местными достопримечательностями. Их там всего два вида — храмы и водоёмы. Иногда одно инкапсулировано в другое. 

Катала я народ на маленьком самолётике весом в самой большой загрузке дай боги 600 кг. Обычно гораздо меньше. Выглядел он вот так: Читать далее Чем я занималась в Камбодже

Как у меня дела

Краткая сводка с полей, по случаю… ну, по случаю свободного времени. 

  1. Я доучилась на пилота. То есть, полностью — CPL+MEP+IR и теория ATPL. Я даже валидировала свою лицензию в России, удивительными и странными путями. Вкратце могу сказать — прямого и открытого пути начать в России летать для иностранных лицензиатов по-прежнему нет. Зато кривые предоставляют возможности почти безграничные.
  2. Я устроилась на лётную работу. Пока что тут испытательный срок, и мой самолёт в процессе прохождения формальностей, но в целом — да. Пилотом. Аэрофотосъёмки. На древний двухмоторник с дыркой в пузе. 
  3. Самурай по-прежнему со мной. Он на том же двухмоторнике будет оператором лазера, когда всё наладится. 
  4. После четырёхлетнего перерыва у меня снова есть мотоцикл. TDM900 2005 года выпуска, и я уже потратила первую премию почти целиком на всякий мотофарш, довольна как слон, но уехать куда-либо далеко могу только по работе. Такая вот трагедь. 
  5. Оставила на сладкое. Поскольку работа моя новая в Питере, я в него переехала жить. Там выше видно — мотан на 78 номерах. Это не просто так!

Как нас(вас) лишают безопасных перелётов

Краткое содержание истории с нарастающим ухудшением ситуации в российской ГА — для репоста и ознакомления людей, далеких от всей этой кухни.

— 2006-2013 гг: нехватка лётных кадров в гражданской авиации, Российская Авиация в экстренном порядке разрешает пилотам получать дополнительное платное образование в частных учебных центрах. На короткое время небо оказалось открыто всем желающим, как в Европе. За этот срок люди успели получить допобразование, поступить в авиакомпании, заслужить высокую оценку и одобрение бывалых инструкторов и «настоящих»(это сарказм, конечно — пилоты делятся на настоящих и ненастоящих не по способу получения образования, а по лётному навыку) пилотов. Налетали по 2-3 тысячи в авиакомпаниях.

Читать далее Как нас(вас) лишают безопасных перелётов

Кхмерская история про вертолёты

Мои истории про Камбоджу часто отрывочны и покрыты тонким налётом бредятины. В своё оправдание могу сказать, что национальный кхмерский фольклор в большинстве своём такой же — криповый, кусковатый и непонятно зачем рассказанный.

Вот, например. С аэродрома Сием Рип летало энкоторое количество Харбинов Z-9, копий американских Дельфинов. Вроде, два. В 2014 один из них разбился, убив всех, находившихся внутри, при попытке пролететь низэнько над обрывом карьера возле деревни Прей Сар. Кто-то, кажется, выжил, потому что его вытряхнуло в воду, но точно не скажу. В новостях говорили о четверых погибших.

Так вот, оставшийся из этих Харбинов как-то раз приходил к нам на полосу. И было это так — захожу я на посадку и слышу от Самурая, исполнявшего в тот момент обязанности диспетчера, взволнованное сообщение о том, что «у него тут вертушка над ним и непонятно что делает». Вычленить из этого монолога, где вертушка и что она делает, было невозможно. Ну я посмотрела на высоту, где у нас обычно ходят вертушки — на полторы тысячи — никого там не вижу, продолжаю посадку, одновременно запрашивая у Самурая разъяснений, где в данный момент борт и куда движется.

Читать далее Кхмерская история про вертолёты

Кому на самом деле нужны пилоты

Недавно к нам в школу пришел представитель компании N-air и предложил поставлять им выпускников, потому что школа-де делает «лучших из лучших в стране». И этим лучшим хорошо бы подсказать благую идею попробоваться в N-air. Но цимес был в том, что выпускникам необходимо будет оплатить своё переучивание на тип в компании, а ещё — свои первые 200(минимум) лётных часов в кресле второго пилота на коммерческих рейсах. А потом их, может быть, возьмут на зарплату.  Так и сказал — может быть. То есть, без гарантии. 
 
Я тут подумала, насколько закономерный это выход из создавшейся на рынке летного персонала в Европе ситуации. Казалось бы — школы готовят пилотов, кто-то делает это лучше, кто-то хуже, где-то играют роль личные пристрастия, а где-то — качество инструктажа. Авиакомпании остаётся только выбрать лучших из лучших, во имя повышения качества сервиса и безопасности полётов, и стать лучшей в своём сегменте старым-добрым методом планомерного наращивания репутации. 

Читать далее Кому на самом деле нужны пилоты

Silkway2017-Остафьево-Чебоксары

В первый день даже как-то не верилось, что правда летим своим ходом в Китай. Хотя, вроде бы, вот она — виза, вот он — самолёт. Ощущение нереальности происходящего просто зашкаливало. 

Вылет освятила кровавая жертва — нарубили винтом с моей стороны двух нерасторопных пичуг. Я сочла для себя, что хорошая примета — когда звук мотора не меняется после такого, и не стала поднимать панику. 

Погодой маршрут не зарадовал, сначала шли в сплошных облаках, потом, когда стало развеиваться — схватили обледенение и болтанку. Но в Чебоксарах приземлились уже при ясном небе и в относительном тепле. Наш борт не планировался к выполнению релейных работ на территории России и на большей части Казахстана — мы должны были заступить на пост уже около китайской границы. Прилететь раньше всех на новое место и наблюдать, как на пустой площадке возле полосы возводится временный лагерь, напоминающий помесь огромного бродячего цирка и каравана фур из МэдМакса — бесценно.  Читать далее Silkway2017-Остафьево-Чебоксары

Silkway2017 — как это получилось

-А нормального никого не могли найти? — уточнил мой будущий КВС, когда ему представили меня как второго пилота. «Приплыли тазики,» — обречённо подумала я. Кэп потом ещё несколько раз интересовался, почему «понабрали девчонок вместо нормальных мужиков», но с началом собственно лётной работы это довольно быстро прекратилось, и слава богу. 

Хотя оказалась я там и правда совершенно случайно. Работа плавала в русском пилотском пространстве, где её подобрал знакомый моей подруги, и передал ей. А подруга оказалась уже занята ожиданием другой работы, и отправила вакансию дальше по цепочке, мне. Я как раз сидела в России, приходя в себя после разгвоздяйства, царившего в лётной школе солнечной Венгрии, где я получала корочку лётного инструктора, и была рада разбавить жизнь приключениями, а карман денежкой. Особенно когда оказалось, что руководит авантюрой мой старый знакомый ещё по Северке пилот. 

Брифинг в Москве, выброска за самолётами под Новгород Великий, и мы с Асей(это второй пилот на ещё одном реле) медленно выясняем, что же нам предстоит. Ежедневная смена релейного борта — от 5 до 8 часов в воздухе, наворачивая круги над участком маршрута ралли. Ася в шоколаде — командир весёлый, на борту биотуалет; я, в свою очередь, готовлюсь к тяжёлым будням, в которые мне будет ни полетать ни пописать — КВС суров, борт — с салоном стандартной комплектации на 2 пилота и 4 пассажира. Релейное оборудование всунуто за командирское сиденье — в целом в пределах досягаемости, но не сказать чтобы очень удобно. К моей гарнитуре добавлены ещё два наушника-наклейки, в которых я должна слышать качество связи по реле и корректировать курс борта, чтобы это самое качество было в порядке. 

Это я сейчас так бодро всё объясняю. На деле, чтобы усвоить весь нехитрый алгоритм, пришлось по крупицам собирать информацию дня три подряд. 

Подготовка к сопровождению ралли происходила на аэродроме Остафьево, слегка южнее Москвы, почти у самого МКАДа, так что пока мы не улетели, я регулярно сбегала спать домой, а не в оплаченный компанией гостиничный номер. В течение трёх дней настраивали оборудование, отлаживали взаимодействие, даже полетали немного, чтобы проверить связь. К моему удивлению, за штурвал подержаться в этом вылете вполне себе удалось, и очень кстати — правое кресло Ацтека не было похоже ни на что из того, в чём ранее доводилось летать. 

Вместе с тремя Пайпераме-реле в Остафьево базировался и почти что весь остальной флот: три разноцветных вертолёта — два UTAir и один кругосветчик от «Вертолетного спорта», два не то три АН-24(они никогда не появлялись одновременно, так что я немного сбилась со счёта) и спонсорский Боинг, с барского плеча Газпромавиа(«денег нет — держите боинг,» — почти дословный итог переговоров о финансировании ралли с их стороны).  Из этого периода запомнилась неустойчивая погода и необходимость всё время проходить какие-то КПП, на которых каждый раз кого-нибудь не оказывалось в списках. 

Silkway 2017 — будни релейного пилота

Этим летом  благополучно прошел и завершился интересный конкурент Париж-Даккару, из Москвы аж в Сиань. С самим Париж-Даккаром всё тоже оказалось забавно — в силу проблем  с международной обстановкой по маршруту его, говорят, пренесли аж в Южную Америку, но это не точно.

Точно — то, что SilkWay2017 делает, фактически, та же команда, что и Париж-Даккар, и что мне довелось там поработать, аж пилотом. Писать про это немедленно я не решилась — с одной стороны, было бы свежее, кровавое, ещё тёплое — а с другой, мне не хватает того безупречного чувства такта, которое позволяет репортажникам щадить чувства участников событий, не пренебрегая при этом суровой правдой.

Сразу скажу, что пилот самолёта ралли не видит. Он вообще мало чего видит там, у себя на 110 эшелоне, поэтому про машинки в этом цикле постов я напишу мало. Про что напишу много — это про будни бивака, про особенности авиационной работы на ралли, про наш экипаж, наземную команду и матчасть, из которой местами текло и отваливалось, но летала она при этом не хуже прочих. 

В целях сохранения флера тайны все имена и номера перепутаны, а персонажи вымышлены. Реальным остается маршрут, события, погода и пережитые эмоции — настолько, насколько  хватило нейронных сеток их запомнить. Поехали!